OP ’n vlug van Johannesburg na Nampula in Februarie 2005 het ’n wyse Amerikaanse spoorwegman oorgeleun na die verslaggewer wat op pad was om hom op ’n sukkelende, oorlogverweerde spoorlyn in die noorde van Mosambiek te vergesel .
“Ek is so bly om onderweg te wees na ’n land waar spoorweë ’n toekoms het."
Sy frustrasie was tasbaar. Die vorige week is vermors deur vrugtelose pogings om vergaderings met senior bestuurders by die destydse Spoornet te reël om te sien of die staatsonderneming konsessies aan privaat operateurs sou gee vir sytakke wat in onbruik verval het.
Ná dae van gekanselleerde vergaderings en onbeantwoorde oproepe het die Amerikaner sy geld en ondervinding in spoorvervoer elders heen gevat en net nooit teruggekeer nie.
Bykans twee dekades en biljoene rande later is Suid-Afrika se spoor-hawens-en-pyplyn-operateur op ’n kritieke punt. Transnet voer ’n stryd teen vloede, onrusverwante vandalisme, ongebreidelde diefstal van infrastruktuur, mededinging van trokke, asook korrupsie binne eie geledere. Hoe Transnet al hierdie krisisse hanteer, gaan die lot van Suid-Afrika se ekonomie bepaal.
“Dit is kritiek – dis die regte woord," sê Henk Langenhoven, hoofekonoom van die Mineraleraad van Suid-Afrika (MCSA). “Hierdie ekonomie is, vir 60% van sy BBP, afhanklik van uitvoer en invoer. En feitlik alles daarvan is vervoer en logistiek."
Maar die syfers in Transnet se jaarverslag is terneerdrukkende leesstof.
Inkomste vir 2021 was R67.3 biljoen teenoor die R75.2 biljoen van die vorige jaar. Spoorvragvolumes het met 13.3% gedaal en die omset van hawevraghouers was 10.5% minder.
Dit is in ’n sekere mate die gevolg van die landwye inperking – maar dis ook weens Transnet se eie klaaglike interne mislukkings. Boonop is dit selfverydelend. Soos Langenhoven beklemtoon, is “mynbou 80% van Transnet Freight Rail (TFR) se inkomste en 50% van Transnet se inkomste”.
Om dit in perspektief te plaas: As Transnet nie lewer nie, is die impak op die mynbousektor dubbel soveel as dié van die elektrisiteitskrisis. In ’n oplewing van verbruiksgoedere, met ’n styging in die vraag na uitvoer, sal Suid-Afrika nie kan bekostig dat sy spoordiens so stotter nie.
’n Knaende tekort aan lokomotiewe – ’n regstreekse gevolg van die “1,064”-ooreenkoms, wat nou gekanselleer is – het die perfekte storm waarin die onderneming is selfs erger gemaak, sê Langenhoven. “Hulle het nie [al die onderdele wat hulle nodig het] gekry nie en nou het hulle verskriklike probleme om onderdele vir die Chinese masjiene te probeer aankoop.”
Die gevolg is dat meer as 100 van die nuwe lokomotiewe ledig staan terwyl hulle vir spaaronderdele wag. En dis nog voordat ’n mens in rekening hou dat Transnet se spoornetwerk elke liewe dag deur misdadigers gestroop word en dus dít wat nog oorbly, dikwels onbruikbaar maak.
“Dis werklik ’n probleem,” sê Langenhoven, “en nie ’n verskoning nie.”
Portia Derby, uitvoerende hoof van Transnet, het al daarop gewys dat die diefstal van ’n enkele meter oorhoofse kabel ewe ontwrigtend is as om 5km daarvan te steel.
Interne ondoeltreffendheid
In 2021 het Transnet vrywillige skeidingspakkette aan senior bestuurders gebied. Wat veronderstel was om ’n besparing te wees, het egter nou by hulle kom spook.
“Dit is aanvaar deur mense wat hulle nie kon bekostig om te verloor nie," sê Langenhoven. “Jy vervang nie hierdie ervare mense so maklik nie.”
En die mynbedryf betaal die prys.
Langenhoven wys daarop dat sowat 40% van Suid-Afrika se uitvoerinkomste kom deur minerale van myne na hawens te vervoer. “Ons het [verlede jaar] sowat R850 biljoen ($55 biljoen teen R15/$1) net uit mynbou uitgevoer,” sê hy.
Treine wat nie by hawens kan uitkom nie, is net die helfte van die probleem. Die hawens self – wat deur Transnet beheer word – moet dan ook doeltreffend wees om te verseker die vrag word versend.
Skepe word egter steeds in die hawens vertraag en die diens word al hoe slegter. As dit só aangaan, sê Langenhoven, sal mynproduksie in die komende maande daal.
Dis nie net uitvoer wat geraak word nie, maar ook noodsaaklike invoer soos chloor vir watersuiwering en ammoniak, wat gebruik word in die vervaardiging van plofstowwe en kunsmis.
“Jy kan jou nie die mynbedryf sonder plofstowwe indink nie," sê Langenhoven.
Hierdie probleme raak Suid-Afrika se hele industriële aanvoerketting, van mynbou tot landbou tot bosbou.
Triomf word frustrasie
As jy ’n mikrokosmos van Transnet se probleme soek, kan jy net kyk na die ertslyn van 861km van Sishen in die Noord-Kaap tot Saldanha in die Wes-Kaap.
Hierdie spoorlyn is die laaste paar jaar deur onvoorspelbare diens gekenmerk.
Dis in 1973 deur die destydse Yskor as ’n enkelspoorlyn gebou met tien kruisuitwykspore (daar is nou 19) waar treine vanuit die teenoorgestelde rigting mekaar kan verbysteek. Dit is destyds as ’n triomf vir ingenieurswese bestempel.
Dis ’n mite dat die treine steun en brul wanneer hulle deur die verskroeide vlaktes van die westelike Karoo reis. Nog ’n mite is dat die treine, wat 3.8km lank is en 42,000 ton rooi erts op ’n slag in die 342 waens kan vervoer, die langste produksietreine ter wêreld is. Die wêreld se langste treine is eintlik die mangaantreine, met 375 waens, wat TFR in 2018 op dieselfde lyn in diens gestel het.
Benewens erts en mangaan word steenkool, sement, gips, kalk en staalprodukte op die lyn vervoer.
Dat hierdie treine op die sogenaamde “smal spoor” loop (Suid-Afrika se spore is 1,065mm teenoor die 1,435mm van Europese en Amerikaanse spore) beteken dit is onsin dat Suid-Afrika sy hele stelsel na die standaardspoorbreedte moet verander. Wat Suid-Afrika werklik nodig het, is nie breër spore nie, maar diens waarop ’n mens kan staatmaak. Dít sal kliënte van ander vervoermetodes weglok.
Die spoorlyn het wel twee swak plekke.
’n Ontsporing enige plek op die enkelspoorseksies bring alles tot ’n stilstand, asook die hoë brug oor die Olifantsrivier wat in 2020 tydelik gesluit is weens “onveilige toestande”.
Dié en ander probleme op die lyn het TFR gedwing om ’n aansienlike aantal spoedbeperkings in te stel, wat weer die volumes laat verminder.
Boonop groei die gras so hoog oor die spore dat die treindrywers weier om op die lyn te werk. En ’n maand gelede het Transnet in effek hande in die lug gegooi en force majeure verklaar (wat aandui hulle kan nie kontrakte nakom nie weens buitengewone omstandighede) weens kabeldiefstal en regstappe wat verband hou met die aankoop van treine.
Die steenkoolprodusent Exxaro het geweier om te aanvaar die kontrakte is beëindig en het aangevoer dit was nie force majeure-voorvalle nie.
Transnet se kliënte het klaarblyklik genoeg gehad.
Duur kos
Behalwe vir sy logge graansilo is Kameel ’n onmerkwaardige spoorweghalte op die lyn tussen Kimberley en Mahikeng.
Dit was die oorspronklike roete van Cecil John Rhodes se Kaapstad-tot-Kaïro-fantasie, maar wat toe uitgerangeer is deur die ontdekking van goud aan die Witwatersrand.
Deesdae is die geluid van ’n aankomende vragtrein in Kameel genoeg om inwoners alles te laat los en vir die bemanning te waai. Die pad ooswaarts lei na plekke soos Vermaas, Schweizer-Reneke, Ottosdal en Migdol – kolle op ’n kaart gestippel deur die graansilo's wat bo uitgestrekte mielie- en sonneblomlande toring.
Elke silo het ’n spoorweghalte, hoewel treine al hoe skaarser word op die geroeste spore namate boere al hoe meer vragmotors gebruik.
Francois Strydom, groep- uitvoerende hoof van Senwes, reken sowat 85% van Suid-Afrika se graan word nou te pad van die plaas na die fabriek vervoer. Die effek van Transnet se mislukkings word in voedselpryse gesien, asook in die verslegtende toestand van die land se plattelandse padnetwerk, sê Strydom.
“Jy praat van R120 vir twee liter kookolie. In Suid-Afrikaanse terme is dit ’n baie basiese produk. Dis baie duurder om dit per pad te vervoer. En die paaie is nie vir hierdie swaar vragte ontwerp nie.”
Bosbou
Die inwoners van die plantasiedorp Sabie in Mpumalanga was eens op ’n tyd gewoond aan die klank van diesellokomotiewe teen dagbreek. Die vroeë trein van Nelspruit het ses dae ’n week geloop en Sabie en die terminus by Graskop bedien. Langs die pad het dit vragwaens afgelaai, wat dan by haltes met vars gekapte stompe volgelaai is.
Die dorp het twee saagmeulens, albei met spoorverbindings – hoewel hulle die afgelope 15 jaar nie een keer die druk van ’n vragwa gevoel het nie.
Selfs toe dit in 1914 gebou is, het dié spoorlyn ’n fortuin gekos. Met sy 372 kurwes – net 36% van die lyn is reguit – was die spoorlyn van 125km peperduur. Dit het 108 jaar gelede R95,000 per myl gekos om te bou.
Ondanks die feit dat die bosbouers hier se produkte so geskik is vir spoorvervoer, het die vrag op die spoorlyn al hoe kleiner geword namate daar na vragmotors oorgeskakel is. Al die vrag – hout vanaf die plantasies sowel as die gesaagde hout van die saagmeulens – word nou per pad vervoer.
Die laaste trein het in 2007 geloop. Sedertdien het die natuur sy gang gegaan: Die lyn is oorgroei, walle is weggespoel en groot dele van die spore en die dwarslêers is gesteel.
In Transnet se doodgebore poging om die privaat sektor te kry om sy ongebruikte taklyne oor te vat, is die lyn aangebied vir konsessies. Dis ook in die onderneming se spoorontwikkelingstrategie in 2016 vir rehabilitasie geoormerk.
Sewe jaar later word die lyn steeds gevandaliseer, sê Danie Boshoff, verkoopsbestuurder van Sabie Poles, wat behandelde hout verskaf. “Ons kan net uitvoer deur padvervoer na Durban te gebruik,” verduidelik hy.
“Selfs al was die spoorlyne in gebruik, sou die maatskappy waarskynlik eerder by trokke gehou het. Ek twyfel [of ons dit sou gebruik]. Ons spoorstelsel is net nie betroubaar nie.”
Die spoorvervoer van hout het volgens Bosbou SA van sowat 3.5 metrieke ton (mt) in 2005 gedaal na minder as 2mt vandag.
Can railways be fully solar-powered?
In KwaZulu-Natal is die spoor van Pietermaritzburg na Matatiele, Franklin en Underberg net nominaal oop tot by Donnybrook. En die treindiens noord na Greytown en Kranskop word geteister deur operasionele probleme soos lang gras wat ná goeie somerreëns oor die lyn groei, sê James van Zyl, kommersiële bestuurder by die bosbou-koöperatief NCT.
“Die gras groei so hoog oor die spore dat die treindrywers weier om op die lyn te ry,” sê hy.
Selfs wanneer die treine dit nog waag, word die gras onder die lokomotiewe vertrap en begin die wiele dan gly.
Hoewel dit sou werk verskaf in ’n gebied waar werkgeleenthede bitter nodig is, word maatskappye soos NCT nie toegelaat om self die gras te laat sny nie.
Transnet stuur sy eie instandhoudingspanne van plekke so ver weg soos Durban, wat weer bydra tot vertragings om die spoorlyn oop te hou.
“Hierdie is nie moeilike, hoogs tegnologiese dinge nie," sê Van Zyl. “Wanneer dit November word, moet hulle die gras begin sny.”
Aanhoudende tekorte aan waens is ’n ander probleem op dié lyn.
“Jy vra vir 100 [spoor]trokke en jy kry net 80,” sê hy.
Wanneer die spoorlyn nie in diens is nie, het verskepers geen keuse nie as om vragmotors te gebruik. ’n Enkele treinvrag hout is volgens Van Zyl omtrent gelyk aan 80 vragmotors.
In reaksie sê Transnet die spoorlyn word gereeld geïnspekteer om te verseker dit voldoen aan veiligheidstandaarde.
“Daar was ’n probleem met plantegroei op die taklyn in Greytown, maar dis opgelos," sê Transnet se woordvoerder, Sibu Majozi. Sy sê daar is ’n proses aan die gang om ’n kontrakteur aan te stel wat die lyn sal skoon hou.
Sy ontken dat daar ’n tekort aan waens vir die houtbedryf is.
Wat beteken dit?
Transnet se klaaglike mislukking kos Suid-Afrika biljoene en stel die land se toekoms in die gevaar.
Die 2014-ooreenkoms om 1,064 nuwe lokomotiewe te koop was die hoeksteen in Transnet se strategie om die staatsonderneming as ’n moderne, vlugvoetige verskaffer van logistiek te posisioneer en só vragvervoer van die paaie af terug te lok. Die idee was om Transnet een van die wêreld se grootste vragspoorweë te maak.
Die kontrak van R54 biljoen – dit het van ’n aanvanklike raming van R38.6 biljoen gegroei – is so te sê eweredig verdeel tussen diesel- en elektriese lokomotiewe van vier lokomotiefbouers.
General Electric het 233 diesel-elektriese lokomotiewe gelewer; China South Rail (CSR) het ’n kontrak gesluit vir 359 elektriese lokomotiewe en 260 gelewer; China North Rail (CNR) se kontrak was vir 232 diesel-elektriese lokomotiewe maar het net 22 gelewer; Bombardier Transportation se kontrak was vir 240 elektriese lokomotiewe en dit het 68 gelewer.
Van die 583 lokomotiewe wat gelewer is teen die tyd wat Transnet en die Spesiale Ondersoekeenheid in 2021 die howe genader het om die ooreenkoms te kanselleer omdat dit korrup was, was 200 reeds uit diens en het vir onderdele gewag. Dit het Suid-Afrika biljoene rande aan verlore uitvoer gekos.
Ironies genoeg het dit Transnet ook aan die genade van die Chinese spoorreuse oorgelaat, wat geweier het om spaaronderdele te verskaf terwyl die regsgeding aan die gang was.
Maar nog is het einde niet: Transnet se krisis is vererger deur ’n tekort aan spaaronderdele vir 195 lokomotiewe wat deur CSR verskaf is nog voor die omstrede ooreenkoms vir 1,064 lokomotiewe.
Terwyl gesprekke met die lokomotiefverskaffers voortduur, is Transnet gedwing om die lewensduur van sy sogenaamde “erfenisvloot” te verleng. Van dié lokomotiewe is amper ’n halfeeu oud en in baie gevalle is net basiese instandhouding gedoen.
Die tekort aan lokomotiewe het, saam met kabeldiefstal, uitgerekte vertragings vir kliënte beteken.
Met Exxaro Resources se jaareindresultate laas maand het hulle gekla oor die “knaende logistieke probleme” wat uitvoerverkope met 37% laat val het. En die chroommyner Tharisa moes tot 50% van sy produksie per vragmotor hawe toe stuur.
Tonnelvisie
Sommige uitvoerders het reeds die regering gevra om Transnet te privatiseer.
Die departement van openbare ondernemings stem oënskynlik saam dat een of ander vorm van betrokkenheid van die privaat sektor kan help om Transnet se probleme op te los, vertroue in spoorvervoer te herstel en vervoer van paaie terug na spoorlyne te lok.
In Maart 2021 het Pravin Gordhan, minister van openbare ondernemings, gesê privaat operateurs sal binne die daaropvolgende drie jaar – “indien nie vroeër nie” – volledig toegang tot Transnet se netwerk kry. Dít het gevolg op pres. Cyril Ramaphosa se aankondiging in Oktober 2020 dat privaat operateurs as deel van die ekonomiese herstelplan toegelaat sou word om hulle treine op Transnet se netwerk te laat loop.
’n Hele paar voornemende privaat operateurs was verheug oor die nuus, selfs al het Transnet self minder geesdriftig gelyk.
In September het James Holley, uitvoerende hoof van die privaat operateur Traxtion, aangevoer spoortoegang vir derde partye sou ’n wen-wen-situasie vir die regering wees: Transnet sou betaling van privaat operateurs kry, wat dan weer die spoornetwerk doeltreffend sou maak.
Toe, in April, het Transnet die eerste stap gedoen om die netwerk te open deur aan te bied om 16 “gleuwe” te verkoop aan privaat operateurs wat aan sekere vereistes moes voldoen. Dit het 10 gleuwe op die Oos-Kaapse mangaankorridor en ses op die vraghouerkorridor behels.
Dit was op sigself ’n verwatering van die idee dat Transnet sy hele netwerk vir privaat operateurs sou oopgooi.
“Transnet het geen planne om toegang aan derde partye op ander dele van die spoornetwerk te gee nie," sê Majozi, hoewel sy bevestig dat 263 lokomotiewe vir herstelwerk wag. Daarvan is 146 deel van die aankoopprogram van 1,064 lokomotiewe.
“Die algehele kapasiteit en geleenthede wat verlore gaan weens lokomotiewe wat lank stilstaan, is oor die 45mt per jaar – amper 1mt per produktiewe week," erken Majozi.
Wat van kabeldiefstal?
“Ons het verskeie maatreëls ingestel, insluitend hommeltuie en taktiese taakspanne, en werk ook saam met ons klante aan inisiatiewe,” sê Majozi.
Die terugkeer van spoorwegpolisie, tesame met swaarder strawwe vir veroordeelde diewe, sal misdaad op die spoornetwerk verminder.
Maar totdat dié en ander ewe dringende probleme opgelos is, is dit onduidelik hoe Portia Derby gaan keer dat die dooie gewig van Transnet die ekonomie versmoor.
“Ek dink nie dit kan veel erger raak nie,” sê Langenhoven. “Maar baie dinge moet tegelykertyd gebeur. Hulle moet spaaronderdele kry, hulle moet Transnet Engineering verbeter sodat hulle die lokomotiewe kan lewer, en hulle moet die misdaadprobleme oplos.”
Transnet het nog geen aanduiding gegee dat dit selfs net een van hierdie prioriteite behoorlik kan hanteer nie.
* Hierdie is 'n verkorte weergawe van 'n artikel wat in Financial Mail gepubliseer is.
