DIS nie die minister van vervoer se eerste groot belofte nie, maar dié keer het hy sy kop te diep in die byenes gedruk.
Sy jongste belofte is dat “beleggers” biljoene rande in die land se treininfrastruktuur gaan belê en dat die Passasierspooragentskap van Suid-Afrika (Prasa) se spoornetwerk binne twee jaar tot sy eertydse glorie herstel sal wees.
Mbalula het die afgelope week dié aankondiging gemaak toe hy “Ons mense se trein” op die herboude treinroetes van die noordelike voorstede van Kaapstad en van Mabopane in Noordwes tot by die Pretoriase stasie bekend gestel het.
Dit was die eerste keer sedert die tender van R3.5 biljoen in 2013 deur Prasa toegestaan is dat die spoorvervoerreguleerder van Suid-Afrika (RSR) toelaat dat dié treine op ander roetes as die een tussen Pretoria en Pienaarspoort mag ry waar dit die afgelope vier jaar getoets is.
Dié twee roetes is vir herstelwerk geprioritiseer nadat pres. Cyril Ramaphosa en sy gevolg in Maart 2019 vier uur lank op die trein van Mabopane na Pretoria vasgekeer was.
Die president het toe beloof die regering sal uitvoering gee aan sy doelwit in die nasionale ontwikkelingsplan om teen 2030 die meerderheid van die land se padvervoer na goedkoper spoorvervoer te skuif.
Niks het daarvan gekom nie. Suid-Afrika se spoorvervoernetwerk is in sy haglikste toestand tot nog toe. Treine wat gekanselleer word en ontsporings weens vandalisme en diefstal van die spoornetwerk is aan die orde van die dag.
Die Mabopane-roete en die sentrale lyn van Khayelitsha na Kaapstad is Prasa se winsgewendste treinroetes in die land. Dit is vir Prasa broodnodig om ’n inkomste uit dié twee roetes te genereer.
Dié semi-staatsinstelling worstel egter so erg met sy kontantvloei dat hy nie R2.3 biljoen aan Transnet kon betaal vir die huur van tien lokomotiewe nie. Transnet het noodgedwonge vandeesmaand al sy lokomotiewe aan Prasa onttrek.
Prasa kon ook steeds nie sy personeel se oortydbetaling vanweë die inperking in 2021 uitbetaal óf die loonverhoging toestaan waarop personeel ingevolge ’n meerjarige ooreenkoms geregtig is nie.
Intussen onderneem Mbalula dat die sentrale lyn in Kaapstad wat sedert Oktober 2019 nie ten volle gebruik kan word nie, teen einde Julie vanjaar operasioneel sal wees.
Sal die minister ook die res van die land se spore binne twee jaar kan regruk én dit wat darem nog werk in ’n werkende toestand kan hou?
“Dit is wensdenkery,” sê Steve Harris, hoofsekretaris van die United National Transport Union (Untu), wat die meerderheid van Prasa se personeel verteenwoordig.
‘Dit is wensdenkery.’
Volgens Harris is dit ondenkbaar dat die privaat sektor sal belê in ’n spoornetwerk wetende dat hulle presies dieselfde struikelblokke as Prasa en Transnet Freight Rail (TFR) in die gesig sal staar.
Die spoornetwerke van Prasa en TFR beloop 34,000 km, is nie afgesper nie en word nie voltyds deur gewapende veiligheidsbeamptes gepatrolleer soos wat die geval is met die spoornetwerk van die Gautrein in Gauteng nie.
Daar is nie geld vir iets soos die berede patrollering wat destyds effektief deur die voormalige Spoorwegpolisie gebruik is nie, of om dieselfde te doen met moderne dreuntuig-tegnologie nie. Prasa sowel as TFR het biljoene rande se onregmatige kontrakte in die dekade van staatskaping verloor.
Daar het ook niks gekom van Ramaphosa se droom van sneltreine wat Suid-Afrika se groot sentra met mekaar verbind wat hy in sy staatsrede in Februarie 2019 aangekondig het nie.
Harris sê dit was juis Mbalula wat Ramaphosa se droom die doodsteek gegee het met sy ondeurdagte besluit om op 31 Oktober 2019 summier die dienste van meer as 20 privaat veiligheidsmaatskappye landwyd stop te sit. Dit het veroorsaak dat die spoornetwerk oornag nie eens meer deur ongewapende veiligheidsbeamptes gepatrolleer is nie.
Can railways be fully solar-powered?
Mbalula het toe beloof die Suid-Afrikaanse Polisiediens se afdeling vir spoorpolisiëring sou van 1 November 2019 pa staan vir die werk wat gedoen moes word.
Die minister kon nie wag om eers tenders uit te sit en plaasvervangers aan te stel nie, want die ouditeur-generaal het vroeër bevind daar was onreëlmatighede met hoe van die veiligheidsmaatskappye aangestel is.
Die gevolg was ongekende stroping en vandalisme van die land se spoor-infrastruktuur, met honderde treinstasies wat afgebreek is sodat daar vandag net murasies staan.
En nóg Ramaphosa, nóg Mbalula, nóg Bheki Cele, minister van polisie, doen iets om dit te keer.
Selfs die RSR, die waghond oor spoorveiligheid, erken in sy nuutste jaarverslag dat die polisie “geen passie” het om die spoorinfrastruktuur te bewaar nie en “opgevoed” moet word oor wat van hulle verwag word.
“Ons het ’n toegewyde spoorwegpolisie-eenheid, maar hulle doen nie wat hulle veronderstel is om te doen nie. Dit is nie proaktief óf reaktief nie. Die sigbaarheid van die eenheid se lede is ’n groot bekommernis. Almal is bewus hiervan en die betrokke rolspelers sal moet besin oor die doel van die eenheid en die realiteit van dit wat op grondvlak gebeur,” het Kenny Makgati, senior bestuurder van die RSR se veiligheidsbestuur, op ’n spoorveiligheidsberaad gesê.
‘Ons het ’n toegewyde spoorwegpolisie-eenheid, maar hulle doen nie wat hulle veronderstel is om te doen nie. Dit is nie proaktief óf reaktief nie.’
Dr. Johan Burger, senior navorser van die Instituut vir Sekerheidstudies (ISS), sê die enigste oplossing is om weer ’n aparte spoorwegpolisie op die been te bring soos voor 1986 toe die diens by die polisie ingelyf is.
“Die enigste rede waarom die Spoorwegpolisie ontbind is, was omdat die apartheidsregering meer polisielede nodig gehad het om die onrus in die land onder beheer te probeer bring.
“Van die ondernemings wat die polisie toe gemaak het oor hoe spoorveiligheid hanteer sou word, het niks gekom nie.”
Volgens die RSR was daar sedert 2010 ’n 240%-toename in veiligheidsverwante voorvalle. Hoewel die spoornetwerk kritiek belangrik is vir die land se sukkelende ekonomie, is dit nie soos Transnet se pyplynstelsel tot ’n nasionale sleutelpunt verklaar wat beskerm moet word nie.
Freddie Kgomari, hoof van die handhawing van regulasies by die RSR, sê daar is ook nie planne om dit te doen nie.
Die RSR gaan die las nou op diensverskaffers se skouers plaas. Dit beteken dat Prasa teen Oktober 2023 ’n plan moet indien oor hoe hy self die spoorinfrastruktuur gaan beskerm. Dieselfde word van Transnet verwag.
Indien dit nie gedoen word nie, sal die RSR hulle beboet vir hul versuim. Die RSR vra ook vir strenger wetgewing teen kabeldiewe en skrootmetaalhandelaars.
Harris sê kabeldiefstal is reeds sedert 2011 ’n prioriteitsmisdaad juis weens die vernietigende effek daarvan op die ekonomie. In 2015 het die Strafproseswysigingswet in werking getree waarvolgens enige persoon wat aan die beskadiging van staatsinfrastruktuur skuldig bevind word, vir 30 jaar tronk toe gestuur kan word.
In praktyk word die bepalings van dié wet nie toegepas nie. Die Nasionale Ekonomiese Ontwikkelings- en Arbeidsraad (Nedlac) se kabeldiefstal-taakspan wat na volhoubare oplossings soek, wou by die Nasionale Vervolgingsgesag (NVG) weet presies hoeveel misdadigers is van 2015 tot nou vir 30 jaar tronk toe gestuur ingevolge dié wet.
“Die antwoord was ‘nie een nie'. Die NVG kon net twee voorbeelde van onderskeidelik 15 jaar en 16 jaar aan Nedlac voorhou,” sê Harris.
Volgens Harris word die vraag na skrootmetaal gedryf deur lande soos China en Indië. Dit sal net gestuit kan word as die departement van handel en nywerheid ’n verbod op die uitvoer van skrootmetaal plaas.
